阿里山森林铁路
1899年，日本人为转运木材而规划兴建阿里山铁路，轨距762公厘，最大坡度6.25%，最小曲率半径40米。1921年，长达66.6公里的嘉义至二万坪段宣布通车，1924年，再延长至阿里山并逐渐增设支线，总长71.4公里。全线自海拔30米的嘉义，一路爬升至2,216米高的阿里山，全程经过49个隧道、77座桥，沿途可欣赏热、暖、温等不同森林带之植物种类变化与美丽的山脉、溪谷。
阿里山森林铁路分为平地与山地两线段，前者指嘉义至竹崎14.2公里），后者为竹崎至阿里山线段(57.2公里)。当火车以推进方式运转至独立山时，为迁就急峻的山形，则须以螺旋型环绕独立山三周（约五公里长、两百米高）而至山顶。当回旋上山时，在车上可三度看到忽左忽右的樟脑寮车站仍在山下，然后铁道再以8字型方式离开独立山。而自屏遮那站到第一分道后，铁路呈z字型曲折前进，经过三个分道时，火车时而往前拖、时而在后推，终抵阿里山，故有“阿里山火车碰壁之称”。
至于全长 9.2公里的眠月支线，则开放于1983年，火车一路蜿蜒于海拔 2,000米以上的崇山峻岭间，当您看到一座高十余米、形状像猴子的巨石，即到了终点站“石猴游憩区”。白木林为石猴游憩区之奇观，在森林大火后，矮小的植物被烧光，仅剩高大的松、杉类枯干，这些火烧木经过风吹日晒、雨淋霜打，表皮转白，成了醒目之景观。安排一小时的健行览胜，看看游憩区内古早味的樟脑寮、笋灶与木炭窑，经由解说牌可了解其制造过程。至于聆风亭、望乡亭与栖霞亭等凉亭，则是聆听松涛或远眺草岭风光之好地点。此外，“台湾－叶兰展示区”展示了台湾珍贵稀有野生兰的生态史；一叶兰以阿里山为生长区，每年二至四月开花，因花下仅长一片叶而得名。
伐木时期
阿里山森林铁路包括一条主线，两条林场内干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线。此时期路线概况如下：
主线部份，主线阿里山线起自嘉义市嘉义车站、终点在嘉义县阿里山乡沼平车站。林场开发早期主线曾分歧出数条短程林场作业支线，今已不存。
林场内干线共有两条，分别自沼平车站分歧而出。其中一条向北通往眠月，经过松山而终止于乌松坑，其间分歧出数条作业支线，包括塔山里线、大泷溪线、大泷溪上线、大泷溪下线及大学林线，并以索道连结眠月下线，该下线又分为东西线及仙人洞延线。另外一条则向东南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山线、于自忠处歧出水山线（或称星冈线）、于新高口处歧出霞山线、石山线及东埔线（或称哆哆咖线），并以索道连结东埔下线。东埔线的终点约为今日东埔山庄的厨房后面。第一条干线一般称为塔山线，亦有人称为眠月线；关于第二条干线的命名则较为混乱，1932年刚建成由沼平至儿玉（即今自忠）的路线时，称为儿玉线（林场内以儿玉的日文发音Kodama，将此段支线俗称为Kodama支线），但随着后续支线的建立，东埔线、哆哆咖线、水山线及星冈线等原用于支线的名称也常用以代指本线，分别在不同著作中被使用。民国之后由于儿玉改名自忠，故亦有人称为自忠线（参见条目：自忠）。其中，东埔线及哆哆咖线较常被用来指称此干线。这种支线、主线名称相互混乱的情形似乎是常态，即使林务局的局务记录亦要以附注方式加以叙述。
新高口因做为新高山（即玉山）之登山口，是伐木时期客运的终点，亦是1967年兴筑之玉山林道（以取代东埔线连结楠梓仙溪林道的功能为目地而筑）的起点。林道修筑完成后，新高口之后的东埔线（或称哆哆咖线）随即于1968年底停驶，于1977年-1978年间拆除。
结束伐木后，为了配合观光需求，于1981年1月将终点站改为新设之阿里山车站。沼平车站亦被称为“旧车站”，缘由在此。
原塔山线之路线，前半段经重整后，成为游人熟知的观光支线眠月线。并于该路线中段歧出，新建祝山线铁道，载送游客上山观看日出。两路线的起点皆设在阿里山车站。本线于十字分道处歧出的塔山里线仍有铁道保留。而自塔山站歧出的大泷溪线，被用作阿里山纵走丰山（丰阿纵走）的新途径，部份路段仍可通行。眠月下线改为亚杉坪林道的支线后，曾长期为溪阿纵走的路径，1996年贺伯台风后林务局宣布关闭此纵走路线，921大地震后林道进一步受损。
原来的东埔线没有改为观光使用，仅起自沼平车站终于水库神木之部份仍然留存。该路段长期被人传言将改作观光使用但无下文，直到阿里山神木倒伏后，才因为其临近水库神木（或称香雪神木）而加以整修，并统一称此长约1.6公里之路段为水山线。由于终点站仍未建成，故本路段至2017年为止仍未作为光观使用。在水山线终点站预定地之后，原存有水山线一号隧道，唯毁于1992年之水库崩塌意外。本线于自忠歧出的水山线（或称星冈线）路基大致完好，其前半已重新整理，成为特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁进入，古道上仍可见断续存在的森林铁道。由新高口歧出的霞山线目前仍有山友行走，路轨已几近全部拆除，但路基仍然大致完好。同样由新高口分出的石山线则少有资料，仅知仍有隧道留存。
东埔线在临近水库神木的一号隧道之后至自忠的路段则改建为新中横公路，仅少量遗迹留存。自忠之后并未延用旧路基，公路较高而旧铁道较低。
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